Institut za svjetsko gospodarstvo u Kielu (IfW) je neosporni autoritet kad je riječ o "krvotoku" globalnog gospodarstva: brodskom, prije svega kontejnerskom prometu. Razvio je vlastiti analitički mehanizam, Kiel Trade Indicator, kojim se prati dolazak i odlazak brodova u 500 najvažnijih luka svijeta, a prati se promet brodova na oko stotinu ključnih područja našeg planeta. Ne analizira se samo broj brodova, nego i njihov gaz - što govori koliko su ti brodovi puni ili prazni.

Tako su mogli vidjeti kako se svjetska trgovina doista jest brzo počela oporavljati nakon pandemije, ali i kako je promet robom i ove godine doživio čak dva ozbiljna "infarkta". Prvi je bio koncem ožujka kad se u Sueskom kanalu nasukao gotovo 400 metara dug kontejnerski brod Ever Given i blokirao čitav promet.

Na stotine brodova je moralo čekati da se kanal konačno oslobodi za promet tako da i roba nije mogla biti isporučena. Sam brod Ever Given je tek prije nekoliko dana konačno stigao do luke Rotterdam: nakon ovog incidenta je brod zaplijenila vlada Egipta i tek početkom srpnja je došlo do nagodbe s japanskim brodovlasnikom oko visine odštete.

Malo se čulo o nevoljama u Kini

Ali dok se o zatvorenom Sueskom kanalu mnogo govorilo u Europi - jer to i jest prometnica koja je od presudne važnosti za razmjenu Starog kontinenta s lukama Istoka, mnogo manje se čulo za možda još ozbiljniji "infarkt" koji je pogodio kinesku luku Yantian koncem svibnja. Uzrok je bila - opet korona. Kina je donedavno tvrdila kako virusa u toj zemlji više "nema", ali među tamošnjim lučkim radnicima se pojavilo toliko slučajeva zaraze da ni kineska vlada više nije mogla zatvarati oči: velik dio luke je zatvoren.

No luka Yantian, pomorsko čvorište nedaleke metropole Shenzhen provincije Guangdong, je jedna od najvažnijih izvoznih luka Kine, osobito kad je riječ o elektroničkim proizvodima. Oko 90% kineskog izvoza tog sektora ide preko te luke, a volumen elektroničke industrije te provincije je preko 700 milijardi dolara. To je i jedna od najvećih kontejnerskih luka na svijetu - više kontejnera jedino prolazi kroz luke Šangaj, Ningbo i Singapur.

Yantian, luka u Shenzhenu, je četvrta po veličini kontejnerska luka svijeta i najvažnija za kineski izvoz elektroničkih uređaja. A kad je ona praktično prestala s radom, stvorio se zastoj od stotine brodova...

Ali dizalice Yantiana su morale stati, a brodovi se više nisu primali u luku - čitav mjesec. Tek početkom srpnja je ta luka opet počela s radom u punom kapacitetu, ali još će potrajati dok se stanje ne vrati u normalno. Jer i tamo je na stotine brodova čekalo u repu tako da se "može očekivati višetjedni poremećaj dok logistika opet uglavnom počne funkcionirati bez problema", kaže za agenciju Reuters povjerenik za Kinu njemačke Udruge za robni promet, nabavu i logistiku (BME) Riccardo Kurto.

Trajat će još tjednima

Teško je uspoređivati zastoj u Suezu i zastoj pred Yantianom, ali imaju sličnosti: u oba slučaja je bilo alternative - umjesto kroz Suez krenuti oko Afrike, a kontejneri iz Yantiana su se kopnom mogli odvesti u neku drugu luku, ali obzirom na volumen prometa, ništa od tog nije bila realna opcija.

Vincent Stamer iz instituta u Kielu također svojim analitičkim instrumentima promatra stanje pred lukom Yantian i svjedoči kako se "od početka srpnja smanjio zastoj" i da kineski izvoz opet raste. Ali posljedice se još osjećaju: sad vide zastoj na odredištima, na primjer pred lukama Sjedinjenih Američkih Država, a još trpi i Europa.

"Promet robe u Crvenom moru, najbolji pokazatelj razmjene Europe i Azije, je već više tjedana preko 10% manji od količine koja bi se mogla očekivati", kaže Stamer. Još od početka pandemije nije bilo tako dugotrajnog i značajnog smanjivanja prometa, kažu u IfW.

Njemačku će to koštati 25 milijardi eura

A sve to i - košta ozbiljne novce. Ovi zastoji brodova bi mogli biti i jedan od značajnih čimbenika trenutne inflacije u Europi, kaže Stamer: "Kapacitet broda je blokiran dok stoji u zastoju, a to znači da se smanjuje ukupna količina brodskog prometa koja tržištu stoji na raspolaganju. Ono što je još raspoloživo je onda i osobito skupo, tako su i cijene prijevoza kontejnera drastično narasle. Samo u 2021. je prijevoz kontejnera od Kine do Europe poskupio za gotovo dvostruko. A to poskupljenje transporta se onda prenosi na potrošače."

To košta i njemačke tvrtke koje pak ovise i o uzvozu i o svom izvozu: u institutu u Kielu smatraju da bi "gubici za gospodarstvo Njemačke za čitavu godinu 2021. mogli iznositi oko 25 milijardi eura". A i stopa poskupljenja u Njemačkoj je ovoga srpnja iznosila 3,8% - najveća u posljednjih 13 godina.

Ekonomisti još uvijek tvrde kako je to prolazni fenomen: kad je riječ o kontejnerskom  prijevozu neposredno prije pandemije se zapravo vidjela zasićenost tržišta i brodovlasnici su prije razmišljali stare i manje ekonomične brodove poslati u rezališta nego naručivati nove brodove. U Njemačkoj ovaj postotak inflacije muti činjenica da je u usporednom mjesecu prošle godine bio smanjen PDV kao mjera potpore u pandemiji, ali mnogi građani imaju dojam kako odjednom "sve" postaje skuplje.

Ekonomisti još uvijek optimistični

Poznato je i kad se "normalna" inflacija otima kontroli i onda doista prijeti čitavom gospodarstvu: kad se u kalkulaciji cijene počne predviđati moguć gubitak vrijednosti u skorijoj budućnosti pa se on unaprijed stavi u cijenu koja se traži. No i ekonomisti u Kielu ne vjeruju da će se to dogoditi, a i da će se robni promet razmjerno brzo vratiti "na staro": "Mislim da se ne moramo brinuti ni za naše božićne poklone", kaže Vincent Stamer.