Zračni promet smatra se najsigurnijim načinom putovanja na duge relacije. Statistički gledano, put do zračne luke opasniji je za putnike od samog letenja. Statistički.

No, kada zrakoplov padne, kao što se dogodilo ovog tjedna s letom Air India 171, statistički podaci malo vrijede. Jer, poginulo je 269 ljudi, među njima 241 od ukupno 242 osoba u zrakoplovu. To je prvi potpuni gubitak zrakoplova tipa Boeing 787-8.

Koliko god tragična bila takva nesreća u ljudskom smislu, njezine su posljedice dalekosežne gospodarski. Jer, osim isplativosti i ekološke prihvatljivosti, najvažniji argument za prodaju putničkog zrakoplova je njegova sigurnost.

Airbus u prednosti

Američki koncern desetljećima je bio vodeći igrač u civilnom zrakoplovstvu. No posljednjih godina poslovanje je krenulo nizbrdo, bilježe se gubici. 2024. Boeing, sa svojih oko 170.000 zaposlenika, zabilježio je operativni gubitak od gotovo jedanaest milijardi eura, uz prihod od 57,8 milijardi eura.

U isto vrijeme europski proizvođač zrakoplova Airbus je već pretekao Amerikance u segmentu putničkih zrakoplova. Airbus, sa sjedištem u Leidenu u Nizozemskoj, ostvario je u istom razdoblju, s oko 160.000 zaposlenika, operativnu dobit od oko pet milijardi eura, uz godišnji promet od 69,2 milijarde eura.

I podaci o isporukama putničkih zrakoplova govore sami za sebe: Europljani prednjače i dodatno povećavaju prednost.

Međutim, brojke o proizvodnji i prodaji civilnih zrakoplova samo su djelomično reprezentativne. Jer, oba koncerna aktivna su i u svemirskom sektoru, a usto su i proizvođači naoružanja. To otežava usporedbu i sveukupnu ocjenu, kako će se kasnije pokazati.

Nesreće i pehovi

Pad zrakoplova kompanije Air India zasad je posljednja crna mrlja u statistici Boeinga. Posljednjih su godina Amerikanci iz jedne greške ulazili u još veću, morali su sanirati kvar za kvarom i redovito su doživljavali katastrofe, kao što je sada slučaj s padom u Indiji.

Najbolji primjer nesretnog trenda, osobito u usporedbi s Airbusom, jest način na koji su postupali sa svojim najvećim zrakoplovom: kod Airbusa to je bio A380, najveći putnički zrakoplov na svijetu. Zračne luke širom svijeta morale su prilagoditi svoju infrastrukturu za tog zračnog diva jer terminali i kapaciteti za prihvat jednostavno nisu bili dovoljni.

Kada se pokazalo da je mnogim zračnim prijevoznicima A380 ipak prevelik, Airbus je bez pretjeranog razmišljanja 2021. obustavio proizvodnju. Zrakoplov je zbog dva dodatna motora bio preskup za održavanje. Osim toga, zrakoplove s tolikim brojem sjedala (u A380 između 500 i 850) teško je rasprodati i često ih je nemoguće ekonomski opravdati. Ideja koja se rodila prije pandemije koronavirusa, koja je predstavljala prekretnicu u zračnom prijevozu, više nije funkcionirala.

Od Dreamlinera do zrakoplova iz noćne more

Boeing je postupio drugačije. Nakon što je koncern ukinuo proizvodnju legendarnog Jumbo Jeta 747 jer model više nije bio suvremen, pokušali su odgovoriti na Airbusov A380 i sami ponovno ponuditi konkurentan zrakoplov za duge linije. U tu su svrhu nastavili razvijati model 767, iz kojeg je nastao novi 787, nazvan "Dreamliner".

No, umjesto da postane zrakoplov iz snova (eng. Dreamliner), novi se model pretvorio u noćnu moru. Kod tog je zrakoplova pošlo po zlu sve što je po zlu moglo poći.

Dok je Airbus gotovo neprimjetno uklonio A380 iz ponude, Dreamliner je Boeingu skrbio za loše vijesti: bilo je problema s novim materijalima i komunikacijom s dobavljačima, testni letovi više su puta morali biti otkazani, prvi komercijalni letovi odgađani, a rokovi isporuke nisu se mogli ispoštovati.

Na koncu su uslijedile i zabrane letenja: 2013., kada su prvi modeli već bili isporučeni i u upotrebi, dogodila su se dva incidenta neovisno jedan o drugom. Zbog problema s baterijama na dva su zrakoplova izbili požari.

Dublje probleme Boeinga analitičari vide u lošem menedžmentu koje je se najviše povodilo za modelom štednje kako bi udovoljilo dioničarima što je išlo na uštrb kvalitete.

Spor oko subvencija

Nadmetanje između dvaju zrakoplovnih divova traje još od osnutka Airbusa 2000. godine (tada pod imenom EADS) i stalno ulazi u nove faze. U pokušaju preuzimanja tržišnog vodstva uključile su se i Svjetska trgovinska organizacija i vlade u Washingtonu i Europi.

Glavno pitanje spora: koji koncern prima više državnih subvencija? Jesu li one opravdane ili ne? Gotovo nemoguće pitanje, jer dok je u SAD-u uključena samo savezna vlada, u Europi sudjeluju mnogi, među ostalima Nizozemska, Velika Britanija, Francuska, Španjolska, Njemačka i Europska unija u Bruxellesu.

Uz to, oba su koncerna konkurenti ne samo u zrakoplovstvu, nego i u svemirskom i, osobito, u sektoru naoružanja. Iako u svjetskim razmjerima nisu među prvima: Boeing je šesti po veličini proizvođač oružja u svijetu, znatno ispred Airbusa koji čak ni ne ulazi u "top 10" (13. mjesto). No, obje kompanije su svakako "veliki igrači".

Problem: kao proizvođači oružja u velikoj su mjeri ovisni o državnim narudžbama. Države ih ne angažiraju samo za istraživanje i razvoj, već su im i najvažniji kupci. U takvim okolnostima gotovo je nemoguće precizno kvantificirati subvencije ili ih pripisati određenim sektorima poslovanja.

Gdje je konkurencija?

Brazilski proizvođač zrakoplova Embraer ograničen je na male zrakoplove, dok kanadski Bombardier danas djeluje isključivo u niši poslovnih zrakoplova (business jets).

No, jedno od najvećih zrakoplovnih tržišta na svijetu je Kina -  ondje sada postoji proizvođač koji zaslužuje pozornost: Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., skraćeno COMAC. Tvrtku je 2008. u Šangaju osnovala kineska vlada, među ostalima.

Godine 2015. predstavljen je prvi primjerak modela C919 - prvog dvomotornog putničkog zrakoplova u potpunosti sastavljenog u Kini. U suradnji s ruskim zrakoplovnim i vojnim koncernom OAK, COMAC do 2028. planira izgraditi i verziju za duge letove - C929. U najmanju ruku do tada tržište civilnih širokotrupnih zrakoplova ostat će u rukama glavnih aktera iz SAD-a i Europe.