Prikupljanje potpisa za raspisivanje referenduma protiv monetizacije hrvatskih autocesta, odnosno njihova dugoročnog izdavanja u privatnu koncesiju, po svim je dostupnim podacima uspješno provedeno. Nezahvalno je već sad predviđati ishod referendumskog glasanja koje će biti organizirano u dogledno vrijeme, no i tu prognoze mahom stoje protivno vladinom privatizacijskom planu. Stoga nije ishitreno pozabaviti se u međuvremenu pitanjem o uputnijem rješenju za upravljanje autocestama i javnim dugom koji se uz njih vremenom nagomilao.

Rješenje u povoljnijim kreditima ili obveznicama

Porazgovarali smo o tome najprije s Mihaelom Grubišić Šebom s Ekonomskog instituta u Zagrebu, čiji znanstveni rad s kraja prošle godine, a pod naslovom „Moraju li se hrvatske autoceste dati u koncesiju?", predstavlja zasad vjerojatno najviđeniji stručni prilog toj temi. Ona tako nalazi da kod autocesta postoji problem ročne neusklađenosti otplate kredita s očekivanim priljevom novca od cestarina i potkoncesija na korištenje zemljišta ili objekata uz autocestu. Jer, nagomilane kreditne obaveze državna autocestovna poduzeća ne mogu otplatiti samo od prihoda tog porijekla.

„Većina obaveza dospijeva u sljedećih nekoliko godina, pa je potrebno vratiti dio trošarine za gorivo operaterima autocesta kako bi im se pomoglo otplatiti najveći dio glavnice dugova", riječi su Grubišić Šebe. Dio glavnice kredita za koji se ocijeni da se nikako neće moći otplatiti iz ukupnih prihoda, trebao bi se po njezinu mišljenju riješiti refinanciranjem pojedinačnih kredita. Također, za reprogramiranje dijela kredita moguće su dvije varijante - sindicirani bankovni kredit ili emisija obveznica.

„Osobno sam sklonija sindiciranom bankovnom kreditu", kaže naša sugovornica, „radi čvršće kontrole poslovanja operatera autocesta i nižih transakcijskih troškova". Nadalje, pravovremenom otplatom dijela obveza i reprogramom dijela kredita koji se ne mogu vratiti u srednjem roku riješilo bi se refinanciranje cjelokupne glavnice kredita za izgradnju autocesta od gotovo 31 milijardu kuna. Koncesioniranjem bi se, s druge strane, u najboljem slučaju refinancirao dug od 22 milijarde. To znači da je, po njezinu mišljenju, upravljanje autocestama održiv projekt i bez koncesije, ako se kreditne obveze refinanciraju na odgovarajući način.

Zasad neiskorištena infrastruktura

Postavili smo ovoj znanstvenici i pitanje o važnosti autocesta kroz njihov razvojni utjecaj na širu ekonomsku sliku Hrvatske. „Nijedna zahtjevna infrastrukturna investicija nije isplativa u kratkom roku, Projekti poput gradnje autocesta, u slučaju gospodarskog rasta, brže su ekonomski isplativi, nego financijski", rekla nam je Mihaela Grubišić Šeba. Objasnila nam je i da je taj efekt u hrvatskom slučaju izostao zbog loše gospodarske situacije, a sama prometna infrastruktura svakako nije dovoljna za privlačenje investicija. Funkcija autocesta ostala je tako pretežno turistička.

Po mišljenju ove stručnjakinje s Ekonomskog instituta potrebno je u tri državna trgovačka društva koja upravljaju autocestama dovesti profesionalni menadžment koji bi ih spojio u jedno i restrukturirao. „Poslovni procesi moraju se optimirati", smatra ona, „treba odrediti potrebni broj radnika, kontrolirati gradnju preostalih dionica te odrediti politiku naplate cestarina u skladu sa sezonskim i vansezonskim opterećenjima autocesta". A kad se otplati većina obveza, ta će se infrastruktura pokazati uspješnim projektom, naročito u slučaju gospodarskog rasta u zemlji.

Pokušaj uklanjanja države iz sektora

Ivan Lovrinović sa zagrebačkog Ekonomskog fakulteta izjavio je za DW da bi se vlada sad trebala prestati konfrontirati s voljom naroda i pristupiti boljem rješavanju problema otplate kredita koji dospijevaju u kratkom roku. „Uz reprogramiranje, dodatna varijanta je inicijalna javna ponuda i prodaja 25-50 posto dionica institucionalnim i individualnim ulagačima. Opcija je i emisija korporativnih obveznica, dok nam za ostalo promišljanje dio podataka uopće nije dostupan", izjasnio se Lovrinović, uzimajući u obzir i restrukturiranje poduzeća Hrvatske autoceste, s otvaranjem manjeg dijela vlasničke strukture privatnicima.

On smatra da se ovom prilikom željelo pod svaku cijenu pokazati da je država u svemu neefikasna i da ju treba ukloniti iz ovog sektora. Kao i Grubišić Šeba, ovaj profesor ekonomije drži da je javnom sektoru potreban novi, efikasan menadžment, a ne koncesioniranje. „S privatnicima, sudeći po iskustvu drugih, razvijenijih zemalja, bilo bi upitno pitanje iznosa cestarina i kvalitete održavanja cesta", upozorava Lovrinović, „a uzroke rasta javnog duga ne bismo otklonili". Osim toga, javni dug sam po sebi nije problem, jer on svugdje raste, upozorio nas je on. No problem je ako se zaduženje ne koristi za poticanje proizvodnje i razvoja.

Stručnost umjesto strančarenja

„No takav kriterij je neprihvatljiv, jer posve zanemaruje multiplikativne učinke autocesta na nekretnine, troškove prijevoza, sigurnost u prometu, demografska kretanja, turizam, itd. U svakom slučaju, one su nacionalno bogatstvo kojim treba znati upravljati i zaraditi, pomoću struke umjesto stranačke podobnosti", zaključuje Lovrinović. Po njegovu mišljenju, autoceste su čak najvažniji projekt nakon osamostaljenja Hrvatske, za koje će reći da su „koštale, ali i ostale". Mnogo toga drugog je netragom nestalo, pa je i bilo krajnje vrijeme da se obrani jedan takav kapitalni resurs i da se s njim pokuša nešto bolje od puke rasprodaje.Hrvatski modeli javno-privatnog partnerstva na dionicama autocesta Zagreb-Macelj i Istarski ipsilon pokazali su se uspješnima jer je suradnja zasnovana već pri gradnji, a ne tek nakon nje. Italija svoje autoceste nije koncesionirala dok su bile pod tako obimnim i strukturno složenim zaduženjima, nego tek nakon što su gotovo u cijelosti amortizirane. Sve bi te elemente trebalo danas uzeti u obzir, pa i činjenicu da su rijetke autoceste u Europi koje su isplative samo po kriteriju naplaćene cestarine. „To je npr. autocesta Trst-Milano, a u nas samo Zagreb-Kutina", nastavlja Ivan Lovrinović.